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2013年7月

MACのマウス

MBPを手に入れて、MAC使いになってしばらくはPC用のマウスを使っていましたが、そろそろへたって来たので、Magic Mause でも買おうとしたのですが、店頭で相談しているうちに:

「トラックパッドで十分です。ヘルプを見れば、大抵の事が出来るようになります。」と、何も買わずに追い返されました。
その場で「はいそうですか。」と、Magic Mouse を売れば売り上げになるのに、ずいぶん親切な(?)人だなあと思いました。
次もここに寄ろうと思いましたが、それが「損して得取る。」と言う事でしょうか・・・。
ちなみにトラッパッドを使い始めてからは、結構便利に使っています。

アコードハイブリッドのハイブリッドカーとしての考察

「もはやハイブリッドカーではなく、高級セダンである。」という声も聞かれますが、あえてアコードハイブリッドの考察を、もうちょっと深く探ってみたいと思います。

プリウスに乗っていて不満と言うか不思議に思ったのが、バッテリーの残量がまだ多いにも関わらず、高速走行でアクセルを踏むとエンジンがかかってしまう事でした。

それで、ある程度スピードが乗って来た時に、アクセルを一旦戻して、エンジンが止まった状態でじわっとアクセルを踏み込むというテクニックを使って、燃費をのばしたりしたものです。

プリウスは動力分割機構によって自由にエンジンとモーターを使い分けられるのが特徴で、だからこそEVモードとエンジンモードとの切り分けが出来る訳ですが、一方で不可分に接続されているので、モーターのみで動くとエンジンや発電機に駆動力が行ってしまい、摩擦損が発生してしまいます。
なので、EV走行できる速度が原理的に限られてしまい、プリウスで約40km/h、PHVで100km/hになるとエンジンがかかってしまう訳です。状況にもよりますけど。
この形式を最初に採用した初期型プリウスの時代は、当時入手可能だったモーターも、バッテリも、高効率型エンジンも非力で、常に組み合わせた状態でなければシステムとしての体を成さないので、常にどちらも駆動可能な状態が望ましく、THSのような常につながった状態のシステムが理想的だった訳です。
ただ、時代は下り、高効率のモーターが小型化・ハイパワー化し、「電気CVT」の効率もアップしてくると、THSに採用されている動力分割機構のような共動を前提としたシステムは、そのフリクションが逆に足かせになる訳です。

Img_1222_2

もう一つ考えられるのが、クラッチの技術の向上だと思います。
初期型プリウスの時代は、動力を断続するクラッチにコストがかかり、ショックを与えずに断続する事も難しかったのではなかったと思います。
初期型プリウスの開発主査でいらっしゃる内山田氏は初期型プリウスのインタビューの中で、「THSはクラッチをなくした事が特徴」のような事をおっしゃっていて、実際THSにはいわゆるクラッチ機構はありません。
ただ、それも時代が流れて、写真のように高性能のクラッチが出来たので、アコードハイブリッドのようなハイブリッドの構成も可能となりました。
「時代が下って」と言っても、その中にはホンダさんの技術開発の賜物である事も、当然含まれている訳です。
何となくホンダサイドの話になってしまいましたが、私はトヨタがこの状況を黙って見ているとは到底思えません。今後また別のやり方で高効率を目指したシステムが出てくるでしょうし、そうした切磋琢磨をしていく中で、車の技術が向上していくと思います。

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